На главную страницу
  • maximus
  • 28 январь 2020
  • 370
  • 0

ГЛАЗАМИ ВОДИТЕЛЯ

Самые актуальные материалы......

Взгляд в прошлое: «Совтрансавто», «софики» и КГБ

При всей своей закрытости и «железном занавесе» СССР никогда не был страной-изгоем или анклавом, отделенным от остального мира на все 100%. Совсем нет, СССР стремился налаживать контакты по всему миру, продавать и покупать товары, создавая крепкую основу для своей экономики, а также для решения геополитических задач. Ведущими торговыми партнерами Страны Советов были ФРГ, Финляндия, Италия, Франция, США, Япония и Великобритания. В странах Запада закупали самые разные товары. Например, продовольствие, грузовые автомобили, лесовозы, электронику, промышленное оборудование и так далее. При этом весомая часть грузооборота приходилась на автомобильные грузоперевозки.

Первые международные рейсы советские автоперевозчики выполнили в 1933 году. Они транспортировали грузы (в основном топливо) в Монголию по Чуйскому тракту. С 1963 года начались единичные автоперевозки из СССР в страны социалистического лагеря, а чуть позже — и в страны Западной Европы. Так начиналась славная история международных перевозок в «Совтрансавто», которым способствовало официальное создание автохозяйства междугородных сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора СССР. Основным подвижным составом на первых этапах развития системы международных перевозок были тягачи МАЗ, с помощью которых осуществлялись перевозки грузов только в страны социалистического лагеря и Финляндию. Но отечественные авто не удовлетворяли водителей ни качеством, ни удобством, ни надежностью, поэтому по мере наращивания объемов и расширения географии перевозок возникла необходимость в более современном и эффективном подвижном составе. Поэтому в 1973 году впервые были закуплены транспортные средства за пределами социалистического лагеря: 100 тягачей марки Volvo (Швеция) и к ним полуприцепы фирмы Trailor (Франция).

Опыт использования этой техники оказался успешным и с этого момента существенную часть транспорта для международных перевозок начали приобретать в Западной Европе. Наряду с подведомственными предприятиями главным управлением «Совтрансавто» за долгие годы своего существования была сформирована широкая специализированная сеть из транспортных организаций на территории СССР и других союзных республик (Украина, Белоруссия, Молдавия, Латвия, Литва, Эстония, Казахстан, Азербайджан). На пике своего развития география перевозок грузов советского транспортного гиганта охватывала 25 стран в Европе и Азии. Были освоены направления не только во все страны Западной Европы, но и на восток: Монголия, Турция, Иран, Ирак, Афганистан, Сирия. А в 1983 году начались приграничные перевозки в Китай. Этому госпредприятию суждено было стать одним из крупнейших автоперевозчиков Европы со штатом сотрудников в 15 000 человек, из которых 7000 составляли высококвалифицированные советские водители-«международники».

В народе им дали уважительное прозвище «софики». Темно-синий костюм, пуговицы на пиджаке с позолотой, как у военных, белая рубашка, галстук и форменная фуражка с кокардой и логотипом. Советские водители-«международники» из 70-х были очень похожи на пилотов пассажирского авиалайнера. Такова была форма «Совтрансавто», в которой они должны были представлять страну за рубежом.

Но не за эту парадную форму «софики» снискали почет и уважение. Тяжеленные фуры они водили аккуратно, были всегда корректны и опрятны, мат был строжайше запрещен, как и употребление алкоголя. Столь же пристальное внимание фокусировалось и на обучении водителей: целью было формирование высококлассных профи. Для этого на предприятии организовали постоянно действующие курсы, на которых сотрудников учили нюансам управления автомобилем и безопасности, таможенным правилам, требованиям к перемещению экспортно-импортных товаров, а также иностранным языкам. Для водителей были разработаны специальные разговорники. Кроме того, в программу включали изучение особенностей правил дорожного движения той или иной страны. Но перед всей этой муштрой нужно было еще как-то попасть в штат этой госкомпании, и это было далеко не просто.

Чтобы стать водителем «Совтрансавто», до обучения нужно было соответствовать следующим требованиям:

Не менее пяти лет безаварийного водительского стажа с открытыми категориями С и Е на внутренних направлениях по СССР (а то и от десяти лет трудового стажа «обычным» водителем грузовика);

Знание иностранного языка было крайне желательным или обязательным на определенных рейсах (если кандидат собирался ездить в дальнее зарубежье). Экзамены по инязу были в порядке вещей;

Претендент должен был быть водителем первого класса;

Нужно было предоставить положительные рекомендации с предыдущего места работы;

Пройти проверку в органах госбезопасности;

Быть как минимум кандидатом в члены КПСС (неофициальное требование);

Знать транспортное законодательство других стран и дисциплины, которые могли пригодиться в длительных рейсах.

Для работы на международных маршрутах отбирались только лучшие и одновременно благонадежные водители, среди которых велась необходимая пропагандистская работа. Ведь они были лицом советского народа в странах капитализма. И поэтому за каждым их шагом пристально следили госбезопасность, партия, «сознательные граждане». Предприятие курировали сотрудники КГБ, которые проводили с водителями жесткий инструктаж: как себя вести, с кем разговаривать, что делать, если кто-то «там» попытается установить близкий контакт. Кандидат, претендующий на должность водителя на международных линиях, должен быть женат, иметь минимум двоих детей. Холостой и бездетный считался заведомо неблагонадежным: выше риск, что не вернется на родину.


Перед путешествием в капиталистические страны будущий водитель-«международник» должен был отработать простым слесарем «на яме» в ремонтной зоне 1,5-2 года. И только после прохождения столь объемного и долгосрочного обучения, сдачи экзаменов и получения прочих галочек водителя допускали к работе. При этом, как правило, некоторое время приходилось работать на внутренних рейсах.  И лишь потом начинались выезды за границу.

Для накопления заграничного опыта водителя не сразу отправляли в капиталистические страны. От года до трех он колесил по странам советского лагеря (Польша, Румыния, Болгария, Венгрия, Чехословакия, ГДР и Югославия). За это время работник становился высококвалифицированным, а главное, опытным специалистом, после чего для него открывался путь к «настоящей» загранице.

Пройдя жесткий отбор и благополучно вернувшись из первого-второго рейса, водители-«международники» автоматически становились «элитой» трудового народа, наряду с пилотами «Аэрофлота», капитанами дальнего плавания, передовиками производства, водителями автобусов, водителями крупных чиновников. И для них становились доступны все материальные бонусы этой профессии. Система оплаты водителям «Совтрансавто» была сдельной, зарплата начислялась исключительно в рублях. За свой труд элитные водители из СССР получали очень и очень неплохо — от 500 рублей. Еще бы! Это была особая каста, имевшая право перемещаться «по заграницам», куда простому советскому человеку попасть было весьма затруднительно. «Голубая кость» — так называли себя водители, работающие в «Совтрансавто». С ними стремились дружить многие, ценя их как профессионалов своего дела, образованных и умных людей. Для своих детишек водители привозили из-за рубежа модные пластинки, неведомые игрушки, и главное — жвачку! И поэтому немудрено, что для советских мальчишек такие отцы были причиной для гордости, а соседские дети, не имевшие таких глав семейств, конечно, завидовали своим «более удачливым» приятелям.

Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса СССР  просуществовала до 1988 года. А 8 декабря 1991 года в Белоруссии, в правительственном санатории «Вискули» Борис Ельцин, Станислав Шушкевич и Леонид Кравчук подпишут договор о создании Союза Независимых Государств и ликвидации СССР. Вместе со страной Советов «Совтрансавто» распадется на отдельные субъекты, но продолжит свою деятельность. При этом, к сожалению, советский транспортный мастодонт так и не сможет восстановить свой «статус-кво» на рынке грузоперевозок России и всего мира, перейдя из категории монополистов в рядовые участники рынка.

Водитель-«международник»: сегодня и вчера

После распада СССР примерно с середины 90-х годов из Казахстана в европейские страны рванули на заработки все кому не лень. В том числе заработать отправлялись и за рулем грузовиков. Здоровье позволяет? Руль держать умеешь? Годен! И с этих пор отношение к выходцам из СССР на Западе начало кардинально меняться. Будем честны, из страны стало выезжать на заработки много людей с не самым хорошим воспитанием и культурой поведения, разительно отличавшихся от советских «софиков».



Тогда и сейчас навести порядок в сфере международных перевозок пытаются и Правительство, и профессиональные организации. Однако многие водители-«международники» не особо приветствуют происходящие изменения в законодательстве и самой сфере. Особенно кто начинал в 90-х. Некрупные транспортные компании также не особо рады вводимым изменениям, потому что квалифицированные кадры всегда дороги, конкуренция жмет, а заработать хочется. А исполнение закона подчас требует серьезных денежных вливаний, при этом текучка водителей достаточно велика.


Участик Общественного объединения «ДОРОЖНЫЙ КОНТРОЛЬ»  Руслан Усманов: «Я долгое время проработал  в сфере организации перевозок, и могу с уверенностью сказать, что, к сожалению, водителей с уровнем подготовки времен СССР крайне мало, но подобного рода специалисты ценятся очень высоко и неплохо зарабатывают. Широко практиковавшееся ранее обучение на рабочем месте в пределах организации становится все менее актуальным. Поэтому, как и во времена СССР, сегодня уже недостаточно просто уметь держать руль в руках и обладать хорошим здоровьем. Современные международные автомобильные перевозки грузов сопровождаются кипами документов и необходимостью соблюдать требования международных конвенций и соглашений. Конечно, брошенный сразу в «боевые условия» новичок всеми знаниями документооборота и норм не обладает. Будь он хоть трижды гением, ему придется учиться, и такой подход практикуется во всем мире». 


Выяснить точные цифры у самих водителей и работодателей проблематично. Первые — народ весьма закрытый, отмалчиваются. Вторые тоже правду никогда не скажут, потому что у всех схема начисления заработка разная, есть множество подводных камней в оплате труда (либо за километраж, либо «оклад+премии», либо порейсовые выплаты). Но фактически сдельная оплата труда все так же жива и правит бал как во времена Советского Союза.

При этом реальный уровень дохода прощупать получится только после пары месяцев работы, когда новый сотрудник поднаберется нужного опыта в поездках по странам зарубежья. Не понравилось — меняй работодателя. Работа есть и будет.

Перспективы профессии напрямую связаны с международной торговлей, поскольку она только растет, будет сохраняться и перспектива развития рынка автоперевозок, соответственно, будут нужны водители-международники. 

Помимо этого стоить отметить, что водитель-«международник» — это одна из немногих профессий, позволяющих полноценно пробовать и реализовывать свои силы за рубежом именно рабочему классу. Поэтому постулат, что только «айтишники» являются на 100 процентов востребованными профессионалами на зарубежном рынке труда, немного далек от правды. Получив опыт международных перевозок, отечественный водитель становится весьма ценным трудовым ресурсом, особенно если он хотя бы с горем пополам выучил минимум один иностранный язык и «дружит с головой». Таких специалистов с удовольствием приглашают транспортные компании из Литвы, Латвии и Эстонии и Польши. Там сейчас работает много водителей из Украины и Белоруссии. Из этих стран также едут и в Казахстан. Если поднапрячь еще свои силы и наконец-то полноценно освоить английский, немецкий или французский язык, то и более высокооплачиваемая работа найдется. Для таких более квалифицированных специалистов работа есть в Бельгии, Германии, скандинавских странах, Канаде. Раньше можно было включить в этот список и США с не всегда легальной работой в этой стране, но с некоторых пор законодательство в этой сфере ужесточилось. Да и деньги там платят сейчас нелегалам совсем небольшие даже в сравнении с выплатами на родине.

Это до сих пор профессия для романтиков и любителей дальней дороги, отважных профессионалов, которые еще долгие годы будут перевозить множество товаров для наших магазинов.

Есть очень большие риски этой профессии, например зимой. Бывают очень тяжёлые моменты со снежными заносами и снегопадами, когда даже спасатели не знают, как освободить колонну фур из ледяного плена. В такие моменты на помощь вызывают тяжёлую технику из Минобороны РК.

По несколько суток большегрузы стоят в степи. И в эти  заторы попадают не менее 200 фур. 

«Машин тут — сколько глаз охватит, очень много. И казахстанцы, и россияне есть, все стоим тут, и пока никакой надежды на то, что поедем дальше. Приезжала тут какая-то снегоочистительная машина, но толку от неё не было. Спасатели в курсе нашей ситуации, но ничего нам пока не обещают. Говорят, что ждут технику тяжёлую, военные машины. Мы пока не мёрзнем и не голодаем, питаемся сухпайком, но это же просто смех — то, что нас пять дней отсюда вытащить не могут» — рассказывают сами водители.

«К масштабному затору стягивают машины из минобороны и за частую им удается пробиться к колонне дальнобойщиков, однако погодные условия крайне неблагоприятные: буран и гололёд и сколько времени потребуется, чтобы расчистить путь большегрузам, никто не знает».- из рассказов дальнобойщиков.

Видеоматериал.....


А как живется в дороге водителю-дальнобойщику?
 В среде людей, «знающих» профессию дальнобойщика по фильмам и песням, возникает ощущение, что это все сплошная романтика. Постоянно посещают новые места, города, страны, встречаются с необычными людьми, сплошные приключения, мужское братство и взаимовыручка, а также возможность заработать легкие и большие деньги. Действительность оказывается куда более суровой и не такой привлекательной, как это показывается в сериалах или клипах. Профессия дальнобойщика на сегодня является одной из самых тяжелых и опасных, а ее быт порой служит просто энциклопедией по выживанию на колесах. Если бы «водители дальнобои» постоянно ночевали только в придорожных уютных отелях, отдыхали и питались в комфортных заведениях с отличной кухней, то большую часть своей зарплаты им пришлось бы потратить именно на это.
 На деле, всё действительно оказывается намного прозаичнее. Жить по большей части приходится прямо в машине и хорошо, если работаешь на солидном импортном тягаче, а не на КамАЗе или МАЗе. Даже элементарно душ принять получается не всегда, чаще помыться удается лишь в каких-то водоемах, летом естественно. Так и приходит на ум «бородатый» анекдот – «А сколько той зимы, сынок!?».

ПРОДОЛЖЕНИЕ......
 Да и передвижение по бескрайним просторам СНГ, не дорогами, а направлениями – это совершенно не то же самое, что комфортная езда по немецким автобанам. Странно даже становиться когда полностью разбитые дороги, называют трассами или магистралями. К этому добавляется абсолютное отсутствие какой-либо инфраструктуры по ходу следования, постоянная дань «гаишникам», таможенникам и другим попутным службам, а в случае любой поломки, надеяться можно лишь на себя.

ВИДЕОМАТЕРИАЛ......



Мы в соцсетях и мессенджерах:
★ Группа Вконтакте: ► https://vk.com/oo_dk
★ Группа в Facebook: ► https://www.facebook.com/groups/oo.dk.kz/
★ Группа в Одноклассниках: ► https://ok.ru/group/55161239502972
★ Группа в Instagram: ► @road_control_kz
★ Группа в Telegram: ► https://t.me/oo_dk
★ Группа в WhatsApp:► https://chat.whatsapp.com/Dncl4R5suJbAIEZA1bIE5n

Мы в Yotube:
★ Информпортал "Дорожный Контроль": ► http://www.youtube.com/c/ИнформпорталДорожныйКонтроль
★ Канал партнера Дорожного Контроля :► http://www.youtube.com/c/ROADCONTROLVIDEONEWS

Сотрудничество и размещения рекламы на наших ресурсах:
★ электронная почта: ► adv@oo-dk.org
★ WhatsApp: ► 8-777-154-37-77 ► 8-707-150-85-44

Если хотите нас финансово поддержать:
★ Онлайн POS TERMINAL: ► http://multibank.kz/index1.php?inn=181040033638&point=1


Добавить комментарий